Knecht Luftfilter

Sportluftfilter im Knechtgehäuse

Der Artikel von Bernhard Durant in der Heinkel - Info 2/2016 hat mich sehr interessier und zum Nachdenken gebracht.
Ich habe schon seit längerer Zeit einen Delo Luftfilter, Durchmesser 35 - 36mm, direkt am Vergaser, auch dieses Model ist mehrfach verwendbar. Das Einzige was nicht schön ist, man sieht Ihn beim Öffnen der Seitenklappe in voller Größe, ein Filtergehäuse wäre besser.
Nach lesen des Artikels war klar, das muss geändert werden. Also bin auf die Suche nach einem entsprechenden Gehäuse gegangen.
Leider bin ich nicht Besitzer eines Ambosses, deshalb habe ich gemessen und recherchiert, beim Motorradzubehör, der mit dem "L" im Namen , bin ich auf einen passenden Filter gestossen. Der dort angebotene Delo-Filter hat einen Anschlussdurchmesser von 40 - 44mm, er passt genau in das Gehäuse ohne einen O-Ring zum abdichten. Lediglich die Gummimuffe muss auf ca. 5 - 7mm gekürzt werden dann kann er direkt über den Rohrstutzen geschoben werden und dichtet ab. An der Deckelinnenseite empfiehlt es sich , wie schon Bernhard geschrieben hat, eine dünne Gummischeibe einzukleben, um den Filter zu fixieren.


 

 

 

 

 

 

 

Wie wir alle wissen, legt der TÜV heutzutage auf Umweltschutz großen Wert, Öl am Motor etc.. Also habe ich in das Filtergehäuse einen Schlauchanschluss eingesetzt.

Der Schlauch vom Öldeckel ( Kurbelgehäuseentlüftung ) wird in einen Ölabscheider geführt.Ein weitere Schlauch vom Ölabscheider führt zum Filtergehäuse und so gelang die evtl. etwas ölige Luft wieder in den Vergaser und wird mit verbrannt.
Das evtl. anfallende Öl kann sich im Ölabscheider sammeln und gelangt nicht in die Umwelt.

KDW


 

Zylinderkopf

Ventile einsetzen

Man traf sich bei Horst zu einer Lernstunde in der Garage, es ging um das Einsetzen neuer Ventile in den Zylinderkopf. Wer es schon einmal getan hat weiß welche Arbeitsschritte dafür nötig sind, ich hatte keine Ahnung davon, darum haben wir Klaus gebeten uns, Fritz, Horst und mich Schlau zu machen.


Als erstes erklärte uns Klaus an Seinem mitgebrachten Kopf warum Sein Motor Rauchzeichen von sich gegeben hat, es lag an den ausgschlagenen Ventilschaftführungen. Dadurch konnte bei jeder Ventilbetätigung, durch eine Saugwirkung Öl in den Verbrennungsraum gelangen, welches den Motor zum Qualmen und die Zündkerze zum Verrussen brachte. Darum ist es wichtig, bevor man die Ventilführungen einsetzt, das Spiel zuprüfen,passt es nicht am besten neue Führungen verwenden. Nachdem das nun alles geprüft war kam der nächste Schritt, die Ventilschaftführungen kamen ins Eisfach vom Kühlschrank und der Zylinderkopf wurde mit einem Heißluftföhn erwärmt. Manch Einer fragt sich nun warum das denn ?
Erklärung: Material weitet sich bei Wärme und zieht sich bei Kälte zusammen und genau das erleichtert das Einschlagen der Ventilschaftführungen, man sollte dabei ein wenig schnell arbeiten, sonst nutzt es nichts, denn im warmen Kopf werden auch die gekühlten Führungen wieder schnell warm und lassen sich dann nur mit Gewalt eintreiben. Das Einschlagen erfolgt Mittels eines Kupferbolzens der einen Führungsdorn besitzt.Damit die Hülsen nicht zu weit eingeschlagen werden können besitzen sie einen, ich sage mal Sprengring der das zu tiefe Einschlagen verhindert. Also auch hier ist mit Vorsicht und Gefühl zu arbeiten, obwohl es mit dem großen Hammer nicht so aussieht.

    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Im nächsten Schritt werden nun die Ventilsitze bearbeitet, denn die neuen Ventile sollen ja auch dicht sein. Also als erstes einen 30-Grad Fräser auf das dafür vorgesehene Werkzeug schrauben und mit leichtem Druck, bis es nicht mehr rubbelt immer im Uhrzeigersinn den Fräser drehen, bis das blanke Material des Ventilsitzes sichtbar wird. danach wird mit einem 45-Grad Fräser weiter gefräst bis eine ca 1,5 mm blanke Frässpur zu sehen ist, das sollte dann auch genug sein. Angemerkt sei hier noch kurz, das die Ventilsitze seinerzeits schon aus gehärtetem Material gefertigt wurden, obwohl es da noch kein bleifreies Benzin gab.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jetzt konnten wir die vorher markierten Ventile für Ein - bzw. Auslass einsetzen und nach dem Klang des Aufpralls feststellen ob noch einmal Nachgearbeitet werden muß. Wir hatten gut gearbeitet, so das wir nun den Ventilsitz mit Ventil und entsprechender Vorschleifpaste bearbeiten konnten. Beim Schleifen ist zu beachten, das man das Ventil dreht, damit nicht immer an der gleichen Stelle geschliffen wird, sonder der ganze Teller an jeder Stelle passt.Das nun nach dem Grobschliff auch noch ein Feinschliff vorgenommen werden muß versteht sich von selber.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Alle Vorarbeiten waren nun getan, wir machten nun noch einen Dichtigkeitstest indem das Ventil eingesetzt und nach Unten festgehalten wurde und durch den Einlass - bzw. Auslasskrümmer gepustet wurde.Weil dabei keine Luft durch die Ventile entwich hatten wir gut gearbeitet und konnten mit der eigentlichen Montage der Ventile in den Zylinderkopf beginnen. Nachdem wir die Federn geprüft hatten, sie sollten gleich hoch sein, kamen die Unterteile über die Ventilschäfte, dann wurden die kleinere und die große Feder eingestzt und als Abschluss das Oberteil über die Feder. Da der Kopf in einer Vorrichtung zum Ventileinbau war, konnten wir nun mittels eines Hebels die Federn nach Unten drücken und die Keile in die entstandene Lücke einsetzen.Dafür braucht es Chirurgenfinger, denn diese Teile müssen genau eingesetzt werden, damit das Ventil auch richtig fest sitzt und anschließend auch arbeiten kann.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wer nun meint das macht man mal so eben Nebenbei, der hat sich geirrt, denn allein geht es nicht, es fehlt irgendwo immer eine mithelfende Hand und Einer der weiß wie es geht.

 

KDW


 

 

Leistungssteigerung

Mehr Leistung am Heinkel Tourist

Im Herbst oder Winter, wenn die Tage kürzer werden und der Roller wieder fitt für die nächste Saison gemacht wird, gehen dem Einen oder Anderen Gedanken durch den Kopf: kann man den Roller evtl. mehr Leistung abverlangen? Heute würde man bei modernen Motoren zum Chip - Tuning greifen, leider geht das beim Heinkel nicht. Aber auch die Heinkeltechniker in Zuffenhausen haben sich schon 1959 Gedanken darüber gemacht und ein paar Maßnamen zur Leistungssteigerung zusammen gestellt.

Verwendung eines weniger gedrosselten Schalldäpfer, zB. der so genannte Holländer oder eines Sportauspuffs der u.A. von der Motorsportabteilung für Rennveranstaltungen genutzt wurde.

Helfen kann auch das Auspolieren und Vergrößern bis zu 23 mm im Durchmesser des Ansaugrohres. Dabei ist aber auf stoßfreien Übergang am Vergaseranschluss und Zylinderflansch zu achten.

Nacharbeiten der Ventilkanäle am Einlaß und Auslaß. Dabei sollte auf möglichst stetige Querschnittsübergänge geachtet werden.

Verwendung eines Vergasers mit 22mm Durchgang. Vergasereinstellung ist dabei am Roller vorzunehmen. Zu beachten sei hier das der größere Vergaser nur in Verbindung mit dem erweiterten Saugrohr seine Wirkung zeigt.

Zur Vermeidung von Schwingungen sind Ventilfedern mit progressiver Steigung einzubauen. Durch Wahl entsprechender Beilagscheiben unter  den unteren Federtellern, sind die Ventilfedern bis zu 0,5 mm vor die Blocklänge zu spannen.

Durch Kürzung des Zylinders um etwa 0,5 mm kann man die Verdichtung noch wirkungvoll erhöhen. Durch diese Maßnamen wird aber geraten stets mit klopffesten Brennsoffen zu fahren.

Durch diese Maßnamen ist im allgemeinen nur eine Leistungssteigerung von 0,5 PS möglich. Diese Leistungserhöung bedeutet eine Zunahme der Endgeschwindigkeit von ca. 2 Km/h.
Um eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit zu erziehlen, empfiehlt es sich oftmals, entsprechen dem Verwendungszweck ( Gelände ! ) die Beiwagenübersetzung: Kettenrad mit 31 Zähnen und Kettenrad mit 10 Zähnen zu wählen.
Allerdings muß dabei beachtet werden, daß durch die höhere Drehzahl die für den Strßenverkehr höchstzulässige Lautstärke überschritten wird. Selbstverständlich ist, daß durch die höheren Leistungsverhältnisse der Verschleiß am Motor ebenfalls ansteigt.

Von den o.a. Maßnamen ist meistens nur ein Teil direkt wirksam und es muß durch lägere Versuche ausfindig gemacht werden, auf welche Änderung der Motor anspricht um seine beste Leistung zu erhalten.

Anzumerken sei, das diese Veränderungsvarianten vom Heinkel KDD Stuttgart - Zuffenhausen 1959  mit den damals gültigen Teilenummern herausgegeben wurden.

KDW


 

Schalt- und Kupplungszug

Tausch des Kupplungs -  und der Schaltzüge

Bevor ich mit der Arbeit am Roller begann habe ich erst einmal das Montagehandbuch zur Hilfe genommen und mich über das Tema Schaltzüge schlau gemacht. Denn mir ist aufgefallen, das einer der beiden Züge ca. 5 -10 mm kürzer ist als der andere, also Eselsbrücke bauen: KURZ mit U gleich Unten am Schaltarm. Aber wo landet der Kurze am Schaltgriff? Das werde ich auch noch klären.

Also ran an den Roller, Kotflügel und Haube abgebaut, das passende Werkzeug bereitgelegt und erst einmal die Schellen und Kabelbinder gelöst, damit man in aller Ruhe und ohne Hindernisse arbeiten kann.
Wie war das noch, Kurz unten ok, aber am Schaltgriff ? Also Eddingstift zur Hand und den unteren Zug durch leichtes Hin - und Herbewegen verfolgen und schon ist die Einführung am Schaltgriff gefunden, nämlich in Fahrtrichtung gesehen HINTEN ,das ganze mit dem Edding markiert damit man es nicht vertauscht.
So nun erst einmal den Kupplungszug tauschen, Kontermutter an der Einstellschraube gelöst und nun einen 14ner Schlüssel auf die Mutter am Kupplungshebel gesezt und nach Unten gedrückt ( Kupplung wird gezogen ) Zug aus der Klaue gehängt und schon ließ sich der Kupplungszug auch aus der Halterung am Handgriff entfernen. Den Neuen Zug eingezogen am Griff eingehängt, Stellschraube eingedreht, der 14ner kommt wieder zum Einsatz um den Zug in die Klaue einzuhängen. Anschschließend die Kupplung eingestellt und die Kontermutter an der Stellschraube angezogen, Teil 1 der Aktion geschafft.

So und nun zur Schaltung, da die alten Züge defeckt waren habe ich  sie mit dem Seitenschneider gekappt. Die Hohlschrauben abmontiert, man benötigt sie ja wieder, Einstellschrauben rausgedreht und die Züge bis zum Lenker entfernt. Als Nächstes den Schaltgriff auf den 3. Gang eingestellt, es soll ja eine Markierung am Schaltkranz und dem Gehäuse sein, die bei der Montage übereinstimmen sollen. So nun den Deckel abgeschraubt und vorsichtig entfernt, war alles nicht so schlimm, ging leichter als ich dachte. Die Schaltrolle samt Bowdenzug aus dem Gehäuse genommen und erst einmal alles von dem alten Fett bedreit und gereinigt. Als Nächstes hab ich das Gehäuse neu mit Fett gefüllt die Schaltrolle samt Nut für den Zug gefettet und den Zug mit der Plombe in das vorgesehene Loch eingelegt. Danach die Schaltrolle eingesetzt, so das die Markierungen übereinander stehen, die Zugenden, Kurz hinten, in die Führung gelegt und den Deckel wieder montiert. Anschließend den Schalthebel wieder in 0-Stellung gebracht weil das Getriebe ja im Leerlauf war. Nachdem die Züge am Motorgehäuse an der richtigen Stelle montiert wurden und die Zugenden mit den Hohlschrauben wieder in dem Schalthebel waren wurde die Schaltung wieder richtig eingestellt, dafür kam mir der Montagebock auf dem der Roller stand sehr zu Hilfe, man konnte in aller Ruhe das Hinterrad drehen und die Züge einstellen bis die Ganganzeige am Schaltgriff auch mit den Gängen übereinstimmte. Da die Züge sich mit der Zeit ein wenig längen kommt bei Gelegenheit nochmal eine Nachjustierung auf die Tagesordnung, ein Test mit laufendem Motor hat jedenfalls sehr gut funktioniert und ich gehe davon aus, daß das im Fahrbetrieb auch so bleibt.
Also Arbeit getan, der Roller hat einen neuen Kupplungs- und Schaltzug und kann wieder zusammengebaut werden. Gesagt, getan nach Vollendung kurze Überprüfung der Elektrik, Licht an, Rücklicht ok, Zündung an Bremse treten, Bremslicht ok, Blinkertest, was ist jetzt los Rücklicht, Bremslicht und Blinker wollen zusammen blinken! Also Stecker in der Haube getrennt und Blinker nur Vorn getestet, alles ok. Den Stecker für das Heck kontolliert und siehe da, den Übeltäter entdeckt, das Massekabel war gebrochen, also neu abisoliert und wieder angeschaubt. Erneuter Test des Blinkers, positiv, alles so wie es sein soll, aber eigendlich hat ein Massekabel ja nichts direckt mit der Kupplung oder Schaltung zu tun.
Jeden falls hab ich mir jetzt nach 3 1/2 Stunden Rollerarbeit meine Tasse Kaffee verdient.

 

KDW


 

 

 

 

Elektrotips

Elektrotips für Selbermacher
Es gibt wohl kaum einen Rollerfahrer, der Motor oder das Getriebe seines Fahrzeuges nicht regelmäßig und sachgemäß pflegt oder pflegen  lässt, aber es gibt gar viele, die die elektrische Gesamtanlage ganz vergessen (funktioniert ja alles, dann ist auch alles ok.). Erst wenn dann einmal unterwegs die Zündung oder die Beleuchtung versagt, erinnert man sich daran, daß man auch nach der Batterie oder nach der Zündkerze oder dem Unterbrecherkontakt hätte sehen müssen.
Der Roller ist genau wie sein Kolege das Auto, mit einem kompletten Elektrizitätswerk ausgerüstet, sprich elektischer Starter und Lichtmaschine. Man hat aus diesem Grund für den Heinkel eine Dynastartanlage entwickelt, man könnte das Teil auch als Batterie - Lichtanlaßzündmaschine bezeichnen. Wie der Name schon sagt ist diese Maschine für das Licht, das Anlassen und indireckt für die Zündung zuständig, denn ohne Strom geht gar nichts.Es soll hier nicht  über den Aufbau und die Wirkungsweise einer solchen Maschine gesprochen werden, sondern wir begnügen uns mit der Feststellung, daß diese kombinierte Maschine sowohl als Anlasser wie auch als Lichtmaschine arbeitet, wobei die Batterie - Zündeinrichtung einschließlich des Unterbrecherkontaktes mit in das Aggregat eingebaut ist.

Kohlebürsten und Kollektor
Verschleißteile der Startanlage sind die Kohlebürsten, der Kollektor und schließlich die Kontakte der Regeleinrichtung. An dem Regler kann und  sollte man als Nichtfachmann keine Änderungen oder Eingriffe  vornehmen. Man muß aber nach etwa 30.000 gefahrenen Kilometern die Kohlebürsten und den Kolektor nachprüfen oder nachprüfen lassen. Die Kohlebürsten sind bei Abnutzung zu erneuern, die Führung zu säubern und der Kolektor gegebenenfalls auf einer Drehbank nachzuarbeiten. Die Sauberhaltung ist bei Lichtmaschinen ganz besonders wichtig, weil während des Anlasserbetriebes verhältnismäßig hohe Ströme auftreten.
Bei verschmutztem Kolektor entstehen an der Kohle erhöte Übergangswiderstände, was zu einem Leistungsabfall des Anlassers und damit zu Startschwierigkeiten führt. Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß man bei Zweiradfahrzeugen eben wegen des hohen Anlaßstromes auf eine Betriebsspannung von 12 Volt übergehen musste, denn bei 12 Volt hat man bekanntlich, auf die gleiche Leistung bezogen, nur den halben Strom gegenüber einer 6 Volt Anlage.

Gut geladene Batterie
Da die Batterie die hohe Startleistung aufbringen muß, kommt ihr beim Roller eine besondere Bedeutung zu. Nur eine gut gepflegte und gut geladene Batterie ist startfähig. Man muß deshalb in gleichen Abständen, spätestens alle 3 bis 4 Wochen, im Sommer vielleicht auch in noch kürzeren Abständen, den Säurestand nachprüfen und durch Nachfüllen von destilliertem Wasser ergänzen. (Das entfällt natürlich bei den heute üblichen Gelbatterien) Wird das vergessen, so geht die Batterie vorzeitig zugrunde; das kostet Geld und Ärger obendrein.
Genau so wichtig ist; daß die Batterieanschlüsse stets sauber gehalten werden, damit erhöhte Übergangswider-
stände unbedingt vermieden werden. Gilt auch für die modernen Batterien. Wird der Roller jetzt im Winter nur wenig oder gar nicht gefahren, so sollte die Batterie spätestens alle Vierteljahre nachgeladen werden; auf keinen Fall darf die Batterie bei Stilllegung des Rollers sich selbst überlassen werden, denn eine entladene Batterie geht unweigerlich zugrunde!
Mit den heute auf dem Markt erhältlichen elektronischen Ladegeräten dürfte das kein Thema sein, denn die kann man ständig angeklemmt lassen, sie überwachen die Batterie und laden bei Bedarf nach.
Verschleißteile innerhalb der Zündanlage sind die Unterbrecherkontakte und die Zündkerzen. Die Unterbrecher -
kontakte, wenn man denn noch welche hat und nicht elektronisch den Funken erzeugt, sollten in Abständen von etwa 5.000 Km nachgesehen werden. Der Kontakthub beträgt im Mittel 0,4 mm. Dieser Abstand ist bei der Überprüfung der Kontakte einzustellen. Unebene Kontakte und stark abgenützte Kontakte sollten durch neue ersezt werden. Der Kontakthub muß mit einer Fühler - oder Kontaktlehre geprüft und eingestellt werden. Die Einstellung nach Augenmaß ist unzweckmäßig und außerdem zu ungenau !

Zündkerze und Wärmewert
Einer deram meisten beanspruchten Teile des Rollers, ist nicht der Fahrer, sondern die Zündkerze.Die Industrie stellt heute sehr betriebssichere und widerstandsfähige Zündkerzen zur Verfügung. Trozdem sollte die Zündkerze in gewissen Abständen etwa 3.000 Km nachgesehen und gegebenenfalls mit einer Messingbürste gereinigt werden. Wichtig ist auch, daß der Elektrodenabstand von Zeit zu Zeit korrigiert wird. Bei Batteriezündung kommt es zwar nicht wie bei der Magnetzündung, so genau auf die Einhaltung eines bestimmten Elektrodenabstandes an; dieser kann zwischen 0,6 und 0,9 mm betragen. Man sollte aber bei Zweiradfahrzeugen auf keinen Fall höher gehen. Da der Elektrodenabstand durch den nicht zu vermeidbaren Abbrand der Elektroden sich im Laufe der Zeit vergrößert, muß er bei der Überprüfung der Zündkerze korrigiert werden. Bei der Reinigung der Kerze ist es wichtig, daß der Isolator auch außen von Schmutz gesäubert wird, damit Kriechwege für den Zündstrom, die eine Schwächung des Zündfunkens zur Folg haben vermieden werden. Die innere Reinigung kann, wenn zur Verfügung, mit einem Sandstrahler erfolgen, hat man ja im Hobbykeller, aber auch eine Stahlbürste unter Zuhilfename von Benzin leistet gute Dienste. Das kann natürlich nicht ewig getan werden, irgendwann sollte man, nach ca. 15.000 Km oder vielleicht nach der Winterpause dem Roller eine neue Zündkerze gönnen. Man verjüngt dadurch den Motor und verbessert Leistung und Leerlauf.
Wichtig ist auch die Wahl der Zündkerze. Die Fahrzeuhersteller schreiben die Verwendung einer Kerze mit bestimmten Wärmewert vor, mit dem man auch, zumindest bei 4 - Taktmotoren, bei normalen Betriebs - verhältnissen auskommt. Wird ein Fahrzeug allerdings vor wiegend im Stadtverkehr gefahren, so kann es vorkommen, daß man eine andere Zündkerze braucht, nämlich eine mit geringerem Wärmewert.
Andererseits kann auch der Fall eintreten, daß man bei Fahrzeugen, die vorwiegend für sportliche Zweche eingestzt werden, eine Zündkerze mit höherem Wärmewert verwenden muß. In kritischen Fällen kann man sich durch Einbau einer Kerze mit erhöhtem Wärmewertbereich helfen. Bevor man jedoch dazu übergeht sollte man einen Fachmann, oder einen erfahrenen Rollerfahrer befragen !

KDW


 

 

Spannung und Strom messen

Elektrische Messungen an Lichtmaschine und Regler
Bevor es mit der Messerei losgehen kann, sollte man und das versteht sich von selbst die Kofferhaube lösen und abnehmen, damit die Batterie und der Regler frei zugänglich sind. Minuspol der Batterie vom Gehäuse abklemmen.

                                                    Wichtig: Kurzschlüsse vermeiden!

Messen der ungeregelten Spannung von der Lichtmaschine
Für diese Messung benötigen wir ein Voltmeter oder ein Multimeter ( Universalmeßgerät zum messen von Spannungen, Strömen oder Widerständen ) der Meßbereich sollte bei 50 Volt Gleichspannung oder höher  eingestellt werden.
1.  Die kabel von der LiMa D + /61 (schwarz) und DF (schwarz) am Regler abklemmen.
2.  Das Meßinstrument, Klemme + mit den Kabel D+ /61 und - vom Meßgerät mit  Kabel DF verbinden.
3.  Kabel DF an Masse ( Gehäuse des Rollers)  legen.
4.  Motor starten und die Drehzahl steigern.
5. Am Meßgerät sollte die Anzeige bis auf 50 Volt ansteigen.
6. Motor abstellen, Meßgerät abklemmen und die Kabel D +/61 und DF wieder am Regler und  Minus von der         Batterie wieder am Gehäuse anklemmen.



Messen der ungeregelten Spannung

Messen der geregelten Spannung
Auch für diese Messung benutzen wir das Volt - bzw. Multimeter ( Meßbereich: Gleichspannung 20 Volt ).
Es werden keine Kabel am Regler abgeklemmt. (Minuspol der Batterie vom Gehäuse abklemmen)
1. Meßgerät anklemmen. Pluspol (+) vom Instrument an Klemme D+ / 61 am Regler anschließen und Minuspol (-)     an Masse (Gehäuse) anschließen.
2. Motor starten, Drehzahl steigern und Leerlaufspannung am Instrument ablesen.
3. die Spannung sollte ohne eingeschaltete Verbraucher ( Licht, etc. ) 14 - 15 Volt betragen.
4. Nach der Messung Minuskabel der Batterie wieder am Rollergehäuse befestigen.


Messen der geregelten Spannung

Messen des Ladestromes
Für diese Messung benötigen wir ein Amperemeter oder unser Multimeter Messbereich Gleichstrom 10 Ampere.
1. Pluspol der Batterie abklemmen.
2. Zum Starten des Motors sollte das Pluskabel mit der Batterie verbunden werden, damit der Motor gestartet  werden kann.
3. Das Meßgerät zwischenschalten +Pol vom Instrument an Batteriekabel und -Pol mit dem Pluspol der Batterie verbinden.
 4. Verbraucher ( Beleuchtung ) einschalten.
5. Der Ladestrom der LiMa muß mindestens 1 Ampere anzeigen.

Achtung ! Das Amperemeter darf beim Starten des Motors nicht in den Anlaßstromkreis eingeschaltet sein.



Messen des Ladestromes

Sollten die angegebenen Werte nicht erreicht werden, sollte man def. Teile austauschen oder instandsetzen.

KDW


 

 

Vorderradwechsel

Wechseln des Vorderrades

Bevor wir loslegen können, stellen wir den Roller auf den Ständer und lösen an der linken Seite des Vorderrades die 4 Hutmuttern an der Felge mit dem entsprechendem Steckschlüssel oder der Knarre mit entsprechender Nuß,nicht zu vergessen, das Rad mir der Bremse blockieren, erleichtert die Arbeit. Den Schutzgummi (1/a) vom Tachoantrieb abziehen und die Halteschraube (1/b) für die Spirale lösen und dann den Tachoantrieb herausziehen.  Bild 1
An der rechten Seite die Stellschraube (2/a) vom Bremsbowdenzug mit 10-er Schlüssel festhalten. Die Stellmutter (2/b) mit dem nächsten 10-er Schlüssel so weit nach links drehen, bis sich der Bowdenzugnippel ohne Mühe aus dem Bremshebel (Bremshebel nach hinten drücken!) herausheben läßt. Bremszug aus dem Widerlager aushängen ( gilt für den A-2 und für einige Roller der Serie A-1).
Bei den Roller-Typen 103 A-0, 103 A1 und 102 A-1 gilt folgendes:
Kontermutter der der Stellschraube lösen und Stellschraube so weit eindrehen bis sich der Nippel aus dem Bremshebel aushängen läßt ( Bremshebel nach hinten drücken!). Stellschraube aus dem Widerlager herausschrauben und Bremszug aushängen (wer hätte es gedacht, auch hierbei den Bremshebel nach hinten drücken!). Stellschraube aus dem Widerlager herausschrauben und Bremszug aus der Bremsankerplatte aushängen.  Bild 2
Beide Hutmuttern (1/c und 2/c) der Vorderradachse mit 19-er Schlüssel öffnen und herausschrauben, bis ein Zwischenraum von ca. 10mm (3/b)  vorhanden ist. Anschließend beide Scheiben (rechts und links) aus den Eindrehungen herausheben.
Für das Ausbauen des Vorderrades gibt es nun zwei Möglichkeiten:
1. Den Roller auf die Seite neigen und auf der Bodenplatte auflegen, dabei sollte man ein Holzklotz ca. 5 cm Höhe unterlegen.
2. Oder unter den Ständer ein Holzklotz , ebenfalls ca. 5cm Höhe legen, um so das Vorderteil des Rollers in eine bequeme Arbeitshöhe zu bekommen.
Vorderrad ausbauen.
Sollte sich die Achse infolge Schmutz oder Korrosion schwer aus der Achsfaust ziehen lassen, dann sclagen wir mit der Faust oder einem Gummihammer ein paarmal (mit Gefühl) gegen beide Gabelholme. Hilft das nicht - dann die Hutmuttern (1/d und 2/d) des Kotflügelhalters lösen - dann geht`s bestimmt.
Bild 3
Am ausgebauten Vorderrad die 4 Hutmuttern der Felge abschrauben ( bei geteilter Felge sind noch Unterlegscheiben und Verstärkungsbleche beigelegt ). Das Vorderrad von der Nabe abnehmen und wer hätte es gedacht, der Radwechsel kann beginnen. Reserverad auf die Radnabe auflegen und mit den Hutmuttern (geteilte Felge: Verstäkungsbleche und Unterlegscheiben) befestigen, nicht festziehen. Vor Einbau des Vorderrades prüfen, ob die Mitnehmer (3/a) in den Führungsstiften des Tachoantriebes liegen. Das Vorderrad in die Gabel einstzen, doch halt, da war doch noch was Wichtiges zum merken !
Beim Einsetzen des Vorderrades ist unbedingt darauf zu achten, daß die Aussparung an der Bremsankerplatte (4/a) in den Nocken am rechten Gabelholm (5/a) eingeführt wird,da sonst beim ersten scharfen Bremsen das Rad blockiert un man eine Schwalbe über den Lenker macht!
Ich glaube das, daß schon manchem Fahrer, der in aller Eile das Rad gewechselt hat und nicht achtsam war passiert ist.    Bild 4
Das Vorderrad wie beschrieben in die Vordergabel einsetzen, beide Scheiben in die Aussparung legen und die Hutmuttern (1/c) und (2/c) mit entsprechenden Schlüssel festziehen.
Beachtet bitte, daß der Tachoantrieb wieder in die "alte Lage" kommt (Bild 1) denn es könnte sonst u.U. die Tachospirale zu kurz sein.
Nach evtl. Lösen des Kotflügelhalters die 4 Hutmuttern (1/d) und (2/d) wieder festziehen. Den Vorderradbremszug in das Widerlager der Bremsscheibe und in den Bremshebel einhängen. Mit passenden Schlüssel die Stellschraube (2/a) des Bowdenzuges festhalten Stellmutter (2/a) mit passenden Gabelschlüssel (2/b) nach rechts drehen und Vorderradbremse einstellen. " Gilt für die Type 103 A2 und einen Teil der Serie 103 A1".
Bei den Typen 103 A1, 103 A0 und 102 A1 Stellschraube im Widerlager nach rechts drehen und den Bowdwenzug in den Bremshebel einhängen. Stellschrabe nach links drehen und Vorderradbremse einstellen. Nach dem Einstellen die Kontermutter festziehen!         Bild 5
Die Vorderradbremse soll bei 1/4 des Handbremshebelweges mit der Bremswirkung beginnen.Nach dem Einstellen muß sich das Rad leicht und ohne Schleifgeräusche der Bremsbacken drehen lassen. In Tachoantrieb die Tachowelle einsetzen, dabei auf einwandfreien Sitz der Seele achten, und mit Halteschraube (1/b) sichern. Den Schutzgummi (1/a) auf den Tachoantrieb schieben. Zum Schluß noch die 4 Hutmuttern der Felge bei blockiertem Rad festziehen anschließend noch eine Sichtprüfung durchführen und die Arbeit nochmals kontrollieren.


                                   Und nicht vergessen den Reifendruck zu prüfen!
                                                                   Gute Fahrt


KDW


 

Kolbenschäden

Vom Einfahren, Kolbenschäden und deren Vermeidung.

Bei neuen, bzw. Austausch- oder überholten Motoren müssen die gleitenden Teile eine gewisse Anpassung aufweisen. Die auch bei größter Präzision erziehlte Fertigungsgenauigkeit ist keine vollkommene, übereinstimmende und ideale Oberflächenform. Je größer die Abweichung, desto bedeutungsvoller ist der Anpassungsprozeß. Diesen Vorgang nennt man "Einlaufen" bzw. "Einfahren". Das Einlaufen darf nicht unter zu großer Belastung erfolgen, denn bei zu großer  örtlicher Pressung laufen die Oberflächen Gefahr, sich miteinander zu verschweißen, d.h. "fressen". Alle gleitenden Teile müssen unter guter Schmierung stehen. Die Ölwechsel sind nach Vorschrift durchzuführen, um nicht unnötig lange den Abrieb im Schmieröl zu lassen.
Überholte, bzw. Austauschmotoren werden auf einem Prüfstand auf  Herz und Nieren getestet, dabei werden sie mit einem Spezialöl befüllt, das nach den Tests wieder abgelassen wird. In diesem Öl befinden sich, bedingt durch den Einlaufvorgang, kleinste Abriebteilchen, die nun mit dem Öl ausgeschieden werden.
Die anschließende Fahrweise im Betrieb sollte weder zu vorsichtig noch zu stramm sein. Sondern ein gesundes Mittelmaß, dazu sollte der Motor auf einer mittleren Drehzahl bleiben. Das richtige Schalten um den Motor nicht zu quälen gehört ebenfalls dazu. Nach und nach kann man die Belastung steigern.
Der erste Ölwechsel nach einer Motorüberholung sollte nach ca. 500 Km erfolgen, alle weiteren nach Vorschrift, oder wie die Meisten von uns es tun einmal im Jahr zu Beginn der neuen Saison !
Unzulängliche Schmierung ist während der Einfahrperiode sehr gefährlich, weil sich die aufeinander gleitenden Teile noch nicht geglättet haben. Das Spielen mit dem Gasgriff hat eine übermäßige Benzinzufuhr, bedingt durch die Beschleunigerpumpe zur Folge. Man spricht von einer "Kraftstoffüberschwemmung". Diese Überschwemmung
die den Ölfilm zwischen Kolben und Zylinder abwäscht, muß unter allen Umständen vermieden werden. Selbstverstädlich spielt die Öl und Kraftstoffqualität so wie ein gepflegter und sauberer Lutfilter beim Einfahren eine eine bedeutende Rolle.

Ungeeignete oder minderwertige Schmieröle bilden am Kolbenboden einen starken Ölkohlebelag sowie teerartige Rückstände in den Ringzonen (Bild1). Die Abdichtung der Kolbenringe gegen die Zylinderwand ist unzureichend; sichtbar als schwarze Durchblasstellen am Kobenschaft. Eine Überhitzung des Kolben ist deshalb unverneidlich. Als Folgeerscheinung: Leistungsabfall, steigender Ölverbrauch und letztendlich Kolbenfresser.
Deshalb nur das richtige Öl ( HD 40 oder für den Winter HD 30 ) verwenden und die Ölwechselinterwalle einhalten!


Überlastung eines überholten Motors wird Einfahrfehler genannt. Bei zu hohen Drehzahlen und Überlastung dringen die Verbrennungsgase an den noch nicht voll eingelaufenen Kolbenringen ins Kurbelgehäuse. Der Kolben dehnt sich infolge thermischer Überlastung sehr stark aus, die Ringe zeigen Brandstellen. Hierdurch wird der schützende Ölfilm zwischen Kolben und Zylinder zerstört und der Kolben beginnt zu fressen (Bild2).
Motor bei mittlerer Drehzahl mit wechselnder Belastung einfahren. Während der Einfahrzeit bis ca. 2000 Km nicht mit Vollgas fahren. Motor im Stadtverkehr und am Berg nicht im großen Gang quälen. Bei Steigung rechtzeitig herunterschalten damit die Drehzahl nicht zu stark abfällt. der motor soll drehen und nicht ziehen. Den Ölwechsel beachten nach ca. 500 Km und 1000 Km erster und zweiter Ölwechsel, danach tournusmäßig alle 2000 Km 
Typ 103 A2 .

Schmutz im Motor verursacht - selbst in kleinen Mengen - in kurzer Zeit übermäßig hohen Verschleis am Kolben, Kolbenbolzen, an den Ringen und an der Zylinderlaufbahn. Der durch das nicht einwandfrei gewartete Luftfilter oder evtl. ausgebaute Filter angesaugte Strßenstaub gelangt mit dem Benzingemisch in den motor, vermischt sich mit dem Motoröl und bildet somit eine super Schmirgelpaste. Dieses ist meist sichtbar an mehr oder weniger starker Riefenbildung und mattgrauem Kolbenschaft (Bild 3) . Wird in kürzester Zeit das Mitansaugen von Straßenstaub nicht erkannt, dann schreitet der Verschleiß am Kolben so weiter fort, daß die Ringnuten sich ausweiten ( zu viel Höhenspiel ), die Kolbenringe kippen und abbrechen ( Bild 4 ).
Also immer den Filter im Auge haben, richtiger Sitz und Abschluß am Vergaser sind evtl. lebenswichtig. Denn befindet sich Schmutz im Motor kommen wir um eine komplette Zerlegung und Reinigung des Motors nicht herum. Ein mehrmaliger Ölwechsel oder eine Motorspülung helfen leider nicht.

Ölmangel führt zum Trockenlauf aller gleitenden Teile im Motor. Fressen des Kolbens, übermäßige Erhitzung des Motors und festgehen des ganzen Triebwerkes sind die Folge, im Anfangsstadium erkennbar am Materialabrieb des Kolbenschaftes und der Ringzone ( Bild 5 ). Fressen des Kolbenbolzens in der Pleuelbüchse, dadurch Drehen der Büchse und Verschleißen der Schmieröllöcher, bzw. in kurzer Zeit Ausweiten bzw. Ausschlagen der Pleuelbüchse ( hörbar: metallisches Klopfen ) und schließlich Abreißen des Pleuels.
Ölstand regelmäßig überprüfen, auf Ölverluste achten und Ölwechsel nach Vorgaben durchführen. Der Verschleiß ist in erster Linie von der Schmierung - Qualität und Zustand des Öles - abhängig.

Ölqualität : Motore, die mit HD - Öl gefahren werden, weisen höhere km - Leistungen auf als solche, die ohne HD-Öl gefahren werden. Markenöle mit Zusätzen (sog. Additives) sind nicht nur alterungbeständig sondern verhindern auch Korrosion und Ablagerungen von Ruß, Ölkohle und Schlamm. Diese Öle halten die fein zerteilten Abriebteilchen in Schwebe. Darum ist von den heutigen Hochleistunsölen ( 0 W 30 .... usw. ) dringend abzuraten, da diese Öle zu Dünn sind und die Abriebteilchen immer wieder in den Ölkeislauf geraten. Der Heinkel hat leider keinen Ölfilter in seinem Kreislauf, währe der vorhanden könnten wir heute auch mit Synthetikölen fahren.

Ölzustand: Auch hochwertige Öle können durch schlechte Pflege in einen Zustand versetzt werden, der nicht mehr die ausreichende Schmierfähigkeit gewährleistet.
Darum immer regelmäßig den Ölwechsel durchführen!

Sauberer Luftfilter: Verschmutzte oder defekte Luftfilter beschleunigen den Verschleiß im Motor.
Verschmutzte Luftfilter: beeinträchtigen auch die Füllung ( zu fettes Gemisch ).

KDW

 


 

Rollerbatterie

Der Winter kommt, aber was macht unsere Batterie ??

Er Steht vor der Tür, bald werden die Nächte lang und  kalt und kurz darauf gibt es auch kalte Tage. Solangees aber nicht Schnee und Eis hat, fahren einige Ihren Tourist natürlich weiter mit entsprechender Kleidung.
Kaum ein Fahrer ist sich darüber im klaren, was er seiner Rollerbatterie zumuten kann und wo ihre Schmerzgrenze liegt. Er drückt im Sommer wie im Winter den Zündschlüssel ins Schloß, und der Roller erwacht zum Leben. Eigentlich ist das ein Wunder. Nicht, daß der Motor läuft, da hat man bei Heinkel schon für gesorgt, sondern, daß diie Batterie jedesmal mitmacht. Denn so eine Batterie ist ein kompliziertes Ding mit ausgeprätem Innenleben, das von der Temperatur viel stärker abhängt als zb. der Motor. Hut ab vor den damaligen Konstrukteuren, daß es die Batterien im Roller - genauso wie ihre Kollegen im Auto - heute so schön tun!
Man könnte so eine Batterie mit einer chemischen Fabrik vergleichen; nennen wir sie einfach mal "AKKU AG". Da esin den Räumen dieser AG nicht geheizt ist, frieren die Mitarbeiter im Winter und arbeiten nur unwillig: die Batterie gibt bei -10° nicht halb soviel Strom ab wie bei +20° ! Und das Aufladen funktioniert nur schleppend gegenüber dem Sommer. Und wenn in unserer AKKU AG Hochbetrieb herscht, weil sie zum Anlassen besonders viel Strom abgeben muß, dann rennen sich die Arbeiter gewissermaßen selbst über den Haufen, und es kommt wieder nur wenig Strom aus der Batterie. Die Kunst der Kostrukteure war es nun, Lichtmaschine und Batterie so abzustimmen, daß im Winter genügent Strom vorhanden ist - dann nämlich würde aus den Batterien dauernd das Wasser herauskochen, und man müßte ewig nachfüllen.

Es wurde einmal nachgerechnet, wie lange man den Roller nachts mit Standlicht stehen lassen darf, wie oft man anlassen kann und wie schnell die Batterie nach der Stromentname wieder aufgeladen wird.

                           Wie lange kann man Licht brennen lassen ?
                   Fern - oder Abblendlicht                              1 1/2 Stunden
                   Standlicht                                                     9       Stunden
                   Zeltlampe (15 Watt)                                     5       Stunden
                   Kofferradio (12 Watt)                                   6       Stunden


Bei diesen Zahlen wurde eine 3/4 volle Batterie zugrunde gelegt. Ganz volle Batterien kommen nur im Sommer auf langen Ferienfahrten vor, da hat man also noch eine gewisse Stromreserve. Nach den angegebenen Zeiten ist jeweils noch genug Strom für  das Anlassen in der Batterie. Im Winter jedoch muß man mit Standlicht vorsichtig sein, denn in der kalten Jahreszeit ist keineswegs gesagt, daß die Batterie immer 3/4 voll ist.

                                  Wie oft kann man anlassen?
                       2 Sekunden lang                              150 mal
                     10 Sekunden lang                                25 mal


Wenn man längere Zeit ununterbrochen auf den Anlasser drückt, wird die Batterie natürlich schneller leer als wenn man nach kurzer Zeit eine Pause einlegt. In der Batterie stecken daher etwas mehr als fünfmal soviel 2- Sekunden - Stöße als 10 - Sekunden Startversuche.
(Aber wer von uns startet so Oft und so Lange seinen Roller, eigentlich sollte er ja nach dem ERSTEN Startversuch scho laufen, wenn nicht ist vielleicht etwas im Argen).
Da das Startvermögen der Batterie besonderst stark von der Temperatur abhängt ( der kalte Motor läßt sich ja auch wesendlich schwerer durchdrehen als der warme), lassen soch diese Angaben allerdings nicht zu sehr auf die Goldwaage legen. Bei Frost, wer fährt da schon, muß man nach dem 10. Startversuch auf alle Fälle einmal scharf nachdenken, warum der Motor wohl nicht will ( ist vielleicht nicht nur das Benzin alle?), denn jetzt wird der Strom langsam knapp. Im Sommer ist alles nicht so tragisch.

                          Wie schnell wird die  Batterie wieder aufgeladen ?
Aufgeladen wird theoretisch immer dann, wenn die rote Lade - Kontrolllampe im Armaturenbrett erloschen ist. Praktisch setzt der Ladestrom aber setzt der Ladestrom erst bei etwas höheren Drehzahlen ein, so daß im Leerlauf auf alle Fälle nicht geladen wird, selbst wenn die rote Lampe nicht angehen sollte. ImStadtverkehr kann man daher Fahrzeit nich gleich Ladezeit setzen, da man immer wieder verkehrsbedingte Wartezeiten hat, Stau, rote Ampel usw.

    Ein Startversuch von 2 Sek. Dauer                     Ladezeit   1 Minute
    Drei Startversuche von 10 Sek. Dauer                               10 Minuten
    Standlicht (Roller) brannte 5 Std.                                        3/4 Std.
    Parkleuchte (Kabine) brannte 12 Std.                                 1/2 Std.
    Zeltlampe (15 Watt) brannte 3 Std.                                        1 Std.
    Kofferradio spiete 2 Std. lang                                             1/2 Std.

Alle diese Zahlen gelten für die Fahrt ohne eingeschaltetes Fahrlicht. Mit Licht verlängern sie sich etwas, allerdings kann die Lichtmaschine bis zu 135 Watt abgeben,falls die Batterie stark entladen ist und dazu Licht eingeschaltet ist. Da man aber nur etwa 50 Watt verbrauchen kann, bleibt für die Ladung auf alle Fälle etwas übrig.
Der Ein oder Andere wird hier schon gemerkt haben, daß sich die Ladezeiten auf unsere Lima beziehen und nicht auf ein externes Ladegerät !
Alle diese Beispiele gelten für einigermaßen in Schuß befindliche Batterien.Wenn sie aber älter als zwei oder drei Jahre alt sind, dürfen sie trotz bester Pflege nicht mehr viel taugen. Batterien nutzen sich verhältnismäßig schnell ab und sollten alle zwei bis vier Jahre erneuert werden. Bei einer solchen Batterie ist die Kapazität vielleicht auf ein Viertel des ursprünglich vorhandenen Wertes gesunken. Das bedeutet, daß nur noch für ein bis zwei Stunden Standlicht zu Verfügung steht und bei Frost vielleichet nur noch ein eiziger längerer Startversuch möglich ist ! Wenn es dabei nicht klappt muß man anschieben, beim Roller ist das bei vernünftigen Strßenverhältnissen ja nicht weiter schwierig - trotzdem sollte man sich bald eine neue Batterie kaufen, denn die alte ist nicht mehr zu retten. Man kan sich höchstens zur Gewohnheit machen, wenn ein Berg vorhanden ist, bergab zu parken und den Roller anrollen zu lassen. So erspart man der Batterie das Starten des Motors, wenn er am kältesten ist; wenn der Motor am Tag schon einmal gelaufen ist, springt er auch nach vielen Stunden leichter an als nach einer kalten Nacht!
Für unsere Roller wird das wohl sicher nicht zutrffen, da Sie alle in den Winterschlaf geschickt werden. Aber aufgepasst, wer noch die Bleibatterien in seinem Roller hat sollte diese auch im Winter so ca. alle 4 - 6 - Wochen nachladen, oder einen von den modernen Batteriewächtern anschließen, der sich automatisch um das Wohl unserer Batterie kümmert.
In dem Sinne, kommt gut über den Winter.

KDW



Regler/Kontrolllampe

Von der Batterie zum Regler

Die auf der Kurbelwelle befestigte Lichtmaschine erzeugt den elektrischen Strom, um die Verbraucher bzw. Batterien und die Beleuchtung zu speisen.Während des Betriebs läuft der Motor mit ständig wechselnder Drehzahl, die Folge davon ist, die Spannung schwankt. Diese Spannung, die ungeregelt bis zu 50 Volt ansteigen kann, verträgt sich nicht mit den Verbrauchern. Die Glühlampen und sonstigen elektrischen Aggregate würden dies übelnehmen und ihren Dienst quittieren.Um nun die Spannung von der jeweiligen Drehzahl unabhängig zu machen, ist zwischen Lichtmaschine und Verbraucher bzw. Batterie ein Regler geschaltet.
Als robustes Teil kann die Lichtmaschine angesprochen werden, beim Regler dagegen handelt es sich um ein empfindliches Teil. Irgendwelche Eingriffe am Regler vorzunemen ist deshalb unzweckmäßig - man überlasse dies den Fachleuten. Diese verfügen über die notwendigen Fachkenntnisse und besitzen auch die zum Einstellen der einzelnen Regelschalter entsprechende Meßgeräte. Vom Hersteller ist deshalb der Regler verplombt.

Reglervorgang bei Stillstand und niedriger Drehzahl der LiMa. Spannung ca. 15Volt bei etwa
800 Umdrehungen / Min.
Regelvorgang bei etwa 800 bis 1500 U /Min. Die Spannung steigt nicht über 15 Volt an ,weil die Kontakte 1 und 2 in schneller Folge öffnen und schließen und dabei den Widerstand zu - und abschalten.
Regelvorgang über 1500 U/Min. Die Spannung steigt nicht über 15 Volt an, weil die Kontakte 3 und 4 in schneller Folg schließen und öffnen und dabei die Nebenschlußwicklung kurzschließen bzw. den Widerstand einschalten.
Zur Überwachung der elektrischen Anlage bzw. der Lichtmaschine dient die rote Kontrolllampe im Tachometer. Diese leuchtet auf, sobald die Zündung eingeschaltet, d.h. wenn Masseverbindung über den Anker der LiMa vorhanden ist.
Nach dem Starten des Motors erlischt schon bei leichtem Gasgeben die rote Kontrolllampe, weil Batterie- und Lichtmaschinenspannung einander entgegen gerichtet sind.
Die vielfach vertretene Ansicht, daß die Kontrolllampe anzeige, ob die Batterien geladen bzw. entladen werden, hängt von der jeweiligen Belastung der elektrischen Anlage ab. Irgendwann ist die Leistung der LiMa ( 90Watt) erschöpft, dann kommt der Strom aus der Batterie.
Erlischt während der Fahrt die Kontrollleuchte nicht oder leuchtet sie bei einer bestimmten Drehzahl auf, dann ist es ein Zeichen dafür, daß ein LiMa- oder Reglerschaden vorliegt. Korrodierte Klemmstellen und schlecht angezogene Leitungsverbindungen können unter Umständen einen Spannungsabfall herbeiführen, hierbei glimmt die rote Kontrolllampe auf.


Bei Stillstand der LiMa, fliest kein Ladestrom und auch kein Rückstrom.

Bei laufender LiMa wird Ladestrom abgegeben.



Bei Betätigung des Anlaßschalters wird die Leitung 15 und 30 überbrückt, durch die Spule fliest ein Strom. Das dabei entstehende Magnetfeld zieht den Magnetschalter an und über alle Kontakte wird der Anlaßstromkreis geschlossen. Die LiMa dreht sich und der Motor sollte starten.

Bemerkung: Die letzte Reglerausführng hat die Klemmenbezeichnung  B+ / 30 anstatt 51/30 !

KDW


 

 

Unser Stromspender

Die Batterie:
Ich spreche hier von der herkömmlichen Bleibatterie, mit Säure gefüllt !

Aufgabe
Die Batterie im Fahrzeug, egal welches, hat die Aufgabe:
1. Die von der Lichtmaschine während der Fahrt erzeugte überschüssige Energie zu speicher.
2. Bei Motorstillstand den Verbrauchern wie Anlasser, Beleuchtung, Zündung, usw.
    elektrische Energie, also wie man so sagt den Strom zu liefern.

Aufbau
Unser Sromspender unterteilt sich in folgende Teile:
1. Das Gehäuse aus Säurefestem Material
2. Der Plusplattensatz
3. Natürlich wer hätte es gedacht, der Minusplattensatz ( ohne funktioniert es nicht )
4. Seperatoren ( Holz- und Kuststoffplätchen)
5. Polbrücken ( auch Verbindungsschienen genannt ) für Plus- und Minusplattensatz
6. Den Plus- und Minuspol zum Anschluß für die Kabel
7. Den Zellendeckel
8. Die Verschlußstopfen
9. Den Deckel

                                         

Damit das Ganze dann auch funktioniert wir als Eletrolyt Schwefelsäure aufgefüllt, aber nur bei der ERSTBEFÜLLUNG, danach NUR destilliertes Wasser nachfüllen, aber das wißt Ihr ja alles selber.

 

Die Batterie ist ein galvanisches Element. Einerseits wird die von der Lichtmaschine gelieferte elektrische Energie in chemische Energie umgewandelt und gespeichert, d.h. die Batterie wird geladen. Andererseits kann durch rückläufige chemische Umsetzung diese Energie nach Bedarf wieder entnommen und als elektrische Energie dem Anlasser, Zündung und anderen Verbrauchern zugeführt werden, d.h. die Batterie wird entladen.
Das Grundelement der Batterie ist die Zelle. Die für den Heinkel gebräuchliche 6-Volt-Batterie besitzt drei Zellen. Jede Zelle enthält einen positiven ( + ) und negativen ( - ) Plattensatz. Die Plattensätze sind einzelne aus Bleigittern hergestellte Platten. Mit sogenannter "aktiver Masse"
( Blei- und Bleiverbindungen ) werden diese Gitter eingestrichen.
Die gleichartigen Platten werden durch angelötete Bleischienen zu einer Plattengruppe verbunden und man erhält somit zwei Plattensätze, + und - , die beim Zusammenbau ineinandergeschoben werden. Der negative Plattensatz ( - ) enthält immer eine Platte mehr als der Positive ( + ), so daß beim Zusammenbau jeweils außen eine negative Platte liegt. Der Grund hierfür ist, daß die negativen Platten nicht so empfindlich sind wie die Positiven, denn bei sehr hohen Entladeströmen können sich die positiven Platten, die nur einseitig beansprucht sind, krümmen.
Zur Trennung der Platten dienen dünne, glatte, an den negativen Platten anliegende Holzplättchen, die aus besonderst prepariertem Holz bestehen, und gewellte, perforierte Kunststoffblättchen. Diese Trennwende zwischen den - und + Platten nennt man Seperatoren.
Beide Plattensätze ( + und - ) werden gemeinsam in eine Zelle des Batteriegehäuses eingesetzt.
Das Gehäuse besitzt innen am Boden Rippen, auf denen die Plattengruppen ruhen. Dieser Zwischenraum ( Schlammraum genannt ) dient zur Aufnahme der Masseteilchen, die sich während der Betriebszeit aus den Platten lösen und zu Boden sinken. Der elektrisch leitende Bleischlamm sammelt sich nun im Schlammraum an, ohne daß eine mechanische Verbindung mit den Platten zustande kommt ( Kurzschluß, Selbstentladung! ).
Jeder Zelle wird mit einem Zellendeckel abgedeckt und die Naht zwischen Gehäuse und Deckel gasdicht verschlossen.
Aus den Deckeln ragen nun die Polköpfe der einzelnen Platten heraus, die mit Verbindungsschienen, und zwar der Pluspol einer Zelle mit dem Minuspol der anderen Zelle, verbunden werden. Der übriggebliebene Pluspol bzw. Minuspol erhält den Klemmanschluß für die Stromentnahme und Stromzuführung.
Im Deckel jeder Zelle befindet sich eine Einfüllöffnung für Schwefelsäure bzw. destilliertem Wasser, die durch einen Schraubverschluß geschlossen wird. Der Verschluß dient zugleich als Entlüfter, denn das beim Laden entstehende Knallgas ( Gemisch von Wasser- und Sauerstoff ) kann hierdurch ins Freie gelangen. Bei zu voll gefüllter Zelle entweicht hier auch Flüssigkeit, die unschöne Spuren hinterlässt.

Laden der Batterie
Die Batterie kann nur mit Gleichstrom geladen werden, weshalb auf die richtige Polarität zu achten ist: d.h. der Pluspol der Stomquelle ( Ladegerät ) muß mit dem Pluspol der der Batterie und der Minuspol, wer hätte es gedacht, mit dem Minuspol der Batterie verbunden sein. Die Stromleitung innerhalb der Zelle ist der Elektrolyt, eine Zusammensetzung von chemisch reiner Schwefelsäure und Wasser. Der Vorgang beim Laden einer Batterie geht folgendermaßen vor sich:

Am negativen Satz formt der Wasserstoff das weiße Bleisulfat um in Blei und Schwefelsäure, die sofort wieder zerfällt. Die Platten erhalten die dunkelgraue Farbe des reinen Bleis. Am positiven Satz form der Säurerest das Bleisulfat zu dunkelbraunem Bleioxyd um, wobwei die Konzentration des Elektrolyts ( Schwefelsäure ) steigt ( Säuredichte 1,28 ).  Mit fortschreitender Ladung nimmt die Spannung an den Zellen zu, bis sie in voll geladenem Zustand ca. 2,7 Volt beträgt. Dieser Wert steigt auch nach längerem Laden nicht höher an.

                                         
Entladen der Batterie

 Aus der Batterie kann die gespeicherte Energie in Form von Gleichstrom wieder entnommen werden. Der Vorgang beim Entladen einer Batteriezelle spielt sich folgendermaßen ab:
Am negativen Plattensatz verwandelt die Schwefelsäure das Blei in Bleisulfat. Die Platten erhalten wieder eine weiße Farbe. Am positiven Plattensatz verwandelt die Säure das Bleidioxyd in Bleisulfat um und gibt Wasser ab, die Konzentration des Elektrolyten ( Schwefelsäure ) fällt
( Dichte 1,14 ).
Mit fortschreitender Entladung sinkt die Spannung an den Zellen mehr oder weniger schnell ab, je nachdem die Batterie mit hoher oder niedriger Stromstärke entladen wird.
Nach der Entladung der Batterie sind die Platten wieder wie vor der Ladung, von gleicher chemischer Beschaffenheit. Durch das Laden und Entladen werden die Platten poröser und aufnahmefähiger.Die Platten erhalten eine abwechselnde Veränderung durch Entnehmen und Speichern des Stromes. Dadurch lockert sich imLaufe des Betriebes die aktive Masse immer meh auf und verliert allmählich an Festigkeit. Masseteilchen brechen aus und füllen als Bleischlamm den Schlammraum des Batteriekastens. Dieser Vorgang ist theoretisch unbegrenzt wiederholbar.
Praktisch ist jedoch der Vorgang begrenzt, weil unter anderem die Raumbeanspruchung von Bleisulfat größer ist als die von Blei oder Bleioxyd.

Kapazität
Die Kapazität ist das Aufnahmevermögen der Batterie und wird als Produkt der Entladestärke  

( Strom ) in Zeit dargestellt. Die Angabe, daß die Batterie eine Kapazität 11 Ah ( Amperstunden )
hat, bedeutet, daß nach vollstädiger Aufladung z.B. 10 Stunden lang ununterbrochen ein Strom von 1,1 A entnommen werden kann. Je geringer die Entladestromstärkeist, desto größer ist die Kapazität und umgekehrt. Die Außentemperatur ist dabei auch sehr wichtig, da bei steigender Säuretemperatur die Kapazität zunimmt, während bei sinkender Säuretemperatur die Kapazität abnimmt ( Winterbetrieb ! ). Bei großer Kälte besteht die Gefahr, daß die Kapazität zum Starten des Motors nicht mehr ausreicht. Es ist deshalb zweckmäßig, die Batterie in einem warmen Raum aufzuwärmen, denn eine gefrorene Batterie gibt sehr wenig Strom ab. Nach dem "Auftauen" arbeitet die Batterie wieder einwandfrei. Eine Nachladung im gefrorenen Zustand ist nicht zu empfehlen, da das gallertartige Elektrolyt ( Säure ) sehr schnell aus den Öffnungen herausschäumen wird.

Der Gefrierpunkt ist abhängig vom Ladezustand der Batterie
                                 Voll                Halbvoll                 Leer
Säuredichte                 1,28                 1,23                    1,14
Gefrierpunkt             - 65 Grad            - 50 Grad             - 22,5 Grad  gemessen in Celsius.

Für tropische Länder werden Akkusäuren vom spezifischen Gewicht 1,23 anstatt 1,28 verwendet, denn durch hohe Temperaturen steigt die Kapazität, die Platten werden höher beansprucht und es kann zur Selbstentladung der Batterie führen. Nebenbei sei erwähnt, daß Verunreinigungen,
z.B. durch nachfüllen von Leitungswasser, die Selbstentladung sehr stark erhöhen.

Wartung
Die Lebensdauer der Batterie wird von der richtigen Pflege bestimmt ( nur von Außen putzen hilft nicht )! Deshalb liegt es im eigenen Interesse eines jeden Fahrzeugbesitzers, daß die Batterie regelmäßig überwacht wird und die folgenden Hinweise beachtet werden:

Wegen Explosionsgefahr kein offenes Licht in die Nähe der Batterie bringen.
Vorsicht vor Akkusäure, sie zerstört die Kleidung, sie bringt Verletzungen ( Augen ) mit sich!
Keine metallischen Gegenstände auf die Batterie ( Anschlußklemme ) legen, Kurzschlußgefahr !
Batterie sauber und trocken halten.
Batteriegehäuse nicht mit Waschbenzin o.ä. Reinigungsmitteln in Berührung bringen.
Entlüftungslöcher oder Verschlußstopfen müssen offen sein.
Spätestens alle 4 Wochen, im Sommer jede Woche, den Säurestand nachprüfen und wenn nötig destilliertes Wasser nachfüllen. Säurestand muß 3mm über Plattenoberkante sein. Platten dürfen nicht aus der Flüssigkeit herausragen.
Bei unregelmäßigem Betrieb oder Stillsetzung des Fahrzeugs die Batterie alle 4 bis 6 Wochen nachladen, aber nicht überladen!
Vor der Nachladung die Batterie bis auf eine Zellenspannung von 1,8 Volt entladen, einfach Licht anschalten und Spannung mit  Voltmeter überprüfen. Batterie frostfrei und trocken lagern. Das Ablassen der Säure schützt die Batterie nicht vor Zersetzung. Achtung Verletzungsgefahr, Säuere muß Umweltgerecht entsorgt werden, kann nicht wieder benutzt werden!

Störungen
Batterie entläd sich sehr schnell:

Ursache                                                Abhilfe
Kurzschluß in den Leitungen                    Leitungen kontollieren, evtl. Kurzschluß beheben

Kurzschluß zwischen den Platten,             Batterie im Fachwerkstatt instandsetzen lassen,
Seperatoren beschädigt                          oder gegen Neue tauschen.

Aufladung zu schwach                             Lima und Regler kontrollieren evtl. reparieren lassen

Verunreinigung der Säure                        Batterie vom Fachmann entleeren lassen und neue
                                                           Säure gleicher Dichte einfüllen lassen.

Platten sulfatiert                                   Batterie erneuern

Batterie zu stark geladen   

Stromverbrauch zu gering                       Batterie entladen

Verdunstete Flüssigkeit                          Destilliertes Wasser nachfüllen

Aufladung zu stark                                 Regler überprüfen

Batterie hat zu wenig Klemmspannung

Anschlußklemmen oxydiert                      Klemmen reinigen und mit Polfett einfetten.

 

Einige von diesen Wartungsarbeiten kann man sich in der heutigen Zeit natürlich durch den Einsatz von Akkus oder Gelbatterien ersparen, aber auch die neuere Technik muß gepflegt werden.
In dem Sinne gute Fahrt.

KDW


                                    

Vergaserstörungen

Vergaserstörungen und wie man sie beheben kann!

Der Vergaser ist nicht imstande, wie der allgemeine Volksmund meint, den Kraftstoff zu "vergasen" sondern sehr "fein" zu zerstäuben. Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens bei geöffnetem Einlaßventil während des Ansaugtaktes entsteht ein Unterdruck im Zylinder, Ansaugkrümmer und Vergaser. Dieser Unterdruck erzeugt einen Luftstrom von außen, der den Kraftstoff aus den Düsen heraussaugt und die angesaugte Luft nach einem bestimmten Verhältnis sättigt, so daß ein brennbares Benzin - Luft - Gemisch entsteht.
Der Vergaser hat nun die Aufgabe, ein genau bemessenes und gut aufbereitetes Gemisch in allen Belastungslagen und Drehzahlen dem Motor zu zuführen. Die Dosierung hängt von der Düsenbestückung des Vergasers ab. Man unterscheidet deshalb drei Bereiche:
Leerlaufbereich, der aus Leerlaufdüse und Luftregulierschraube besteht. Dieser Leerlaufbereich ist wirksam von "ZU" bis " 1/4 " der Gasschieberöffnung.
Durch den Unterdruck des Motors wird das Benzin aus der Leerlaufdüse gesaugt, mit der einströmenden Luft vermischt und gelangt an der engsten Stelle des Vergasers direckt in den Ansaugkrümmer. Die Luftregulierschraube beeinflußt die Aufbereitung des Gemisches im Leerlaufbereich. Durch Eindrehen dieser Schraube wird das Gemisch fetter, durch Herausdrehen magerer. Bei richtiger Stellung der Regulierschraube läuft der Motor bei niedriger Tourenzahl ruhig und gleichmäßig. Die Motordrehzahl ist durch die Gasschieber-Stellschraube regulierbar, einschrauben erhöht die Drehzahl des Motors, und umgekehrt, wer hätte es gedacht, wir die Drehzahl niedriger. das Einregulieren ist "NUR BEI WARMEN MOTOR" vorzunehmen.

Eine Übergangsprüfung am Gasgriff: Durch langsames Öffnen des Gasschiebers (langsam GASGEBEN) muß der Motor gleichmäßig auf Touren kommen und Drehzahl annehmen. Falls beim Übergang in den Teillastbereich die Drehzahl abfällt, d.h. der Motor verschluckt sich ist das Kraftstoffgemisch zu FETT und die Regulierschraube muß etwas geöffnet werden; ist ein Patschen oder Niesen sowie schlechtes Starten der Fall, ist das Gemisch zu MAGER und die Regulierschraube muß etwas hineingedreht werden. Die serienmäßige Bestückung der Leerlaufdüse   (35èr) sollte bei der Einrstellung nicht verändert werden, an Kraftstoffverbrauch denken!

Den Teillastbereich steuert der Gasschieberausschnitt, die Düsennadel und die Nadeldüse. Als Teillastbereich rechnet man im allgemeinen " 1/4 bis 3/4 " der Gasschieberöffnung. Auch hier wird durch den Unterdruck des Motors der Kraftstoff aus der Austrittsbohrung der Nadeldüse, die sich in der Mischkammer befindet, mit der Luftströmung abgesaugt. Im Teillastbereich übernimmt der Querschnitt der Nadeldüse die dosierte Kraftstoffförderung. Das Spiel zwischen Nadeldüse und konischer Düsennadel, die im Gasschieber aufgehängt ist, kann je nach Betätigen des Schiebers ( Öffnen und Schließen ) verändert werden und durch die Motordrehzahl gesteigert oder gedrosselt werden. Die Düsennadel ist so angeordnet, daß am Schaftende der Nadel Kerben vorgesehen sind, um eine Verstellung zu ermöglichen. Bei Änderung der Nadelstellung z.B. eine Raste tiefer erhält der Motor ein kraftstoffärmeres Gemisch, umgekehrt ein kraftstoffreicheres. Eine ausgeschlagene Nadeldüse und abgenützte Düsennadel steigert den Benzingverbrauch erheblich. Vorgeschriebene Bestückung der Nadeldüse und Düsennadel unbedingt belassen.
Als Besonderheit sei hier noch zu erwähnen, daß beim Hochziehen des Gasschiebers im Bereich Leerlauf - Teillast eine zusätzliche Benzinmenge durch die Beschleunigerpumpe in die Mischkammer eingespritzt wird, die beim Beschleunigen des Rollers für einen einwandfreien Übergang von niederer zu höherer Drehzahl sorgt. Der Kolben der Beschleunigerpumpe stößt, unterstützt durch eine vorgespannte Feder, gegen die Spitze der Düsennadel. Beim Hochgehen des Schiebers bewegt sich auch der Kolben ( eingebautes Ventil ), der dann die winzige Menge Benzin durch die Nadeldüse in die Mischkammer fördert. An dieser Stelle sei gesagt, daß ein unnötiges Spielen ( Auf- und Zudrehen des Gasgriffes) den Benzinverbrauch erhöht.

Den Vollastbetrieb übernimmt die Hauptdüse und bestreicht den Bereich von 3/4 - Voll der Gasschieberöffnung. Auch hier der selbe Vorgang wie beim Teilastbetrieb, der Luftstrom saugt das Benzin an der Öffnung der Nadeldüse ab, die hier mit der Hauptdüse gemeinsam arbeitet. Die Serienbestückung der Hauptdüse unbedingt belassen, es empfiehlt sich nicht, aus Gründen der Spritersparnis eine kleinere Düse einzusetzen, denn dadurch kann der Motor bei Bergfahrten und anderweitigen Überlastungen überhitzt werden und Schäden davontragen.
Als letztes Bauteil am Vergaser sei noch der Schwimmer behandelt. Der Schwimmer, der im Schwimmergegäuse sitzt und mit der Schwimmernadel verbunden ist, hat die Aufgabe, immer ein bestimmtes Benzinniveau zu halten. Durch die Ansaugtakte des Motors nimmt der Benzinstand im Schwimmergehäuse ab. Die Schwimmernadel mit Schwimmer gibt nun ( durch das Sinken des Benzins ) ein Ventil frei, neues Benzin fließt nach, bis das Niveau erreicht ist und die Nadel das Ventil wieder abschließt ( Schwimmergewicht: Achtung 7 Gramm ohne Nadel ). Diese Schwimmenadel, die fast gleichmäßig eine hin - und hergehende Bewegung ausführt, erhält im Laufe der Zeit am Konus einen Verschleiß ( Einschlagen ). Durch diesen Verschleiß ist die Nadel am Ventilsitz undicht, das Benzin steigt und der Verbrauch wird dadurch höher.

Vergaserstörungen
(Vorausgesetzt, alle anderen Teile am Motor sind Ok):

Motor springt schlecht oder gar nicht an: LEERLAUFDÜSE VERSTOPFT.
Arbeitsgang ( siehe Bild 1, Bing-Vergaser ): Benzinhahn schließen, Vergaserklemmschraube öffnen, Vergaser drehen und vom Einlaßkrümmer abziehen, Abschlußschraube A ( Dichtring ) herausschrauben, mit Schraubendreher Leerlaufdüse B herausdrehen, Düse reinigen. Die Montage ist analog in umgekehrter Weise durchzuführen.

                                 Bild 1



Motor springt an , nimmt aber kein Vollgas an: Hauptdüse Verstopft.
Arbeitsgang  ( siehe Bild 2, Bing- Vergaser ): Benzinhahn schließen, Vergaserklemmschraube öffnen, Vergaser aus Ansaugkrümmer etwas herausziehen, Abschlußschraube A /Dichtring) abschrauben,  Verschlußschraube B mit Hauptdüse herausdrehen. Vorsicht! Feder mit Pumpenkolben fällt heraus! ( Eine andere Möglichkeit: Es kan auch nur die Hauptdüse mit einem Schraubendreher aus der Verschlußschraube herausgedreht werden.) Hauptdüse reinigen. In umgekehrter Reihenfolge montieren. Achtung! Beim einsetzen des Pumpenkolbens müssen die vier Bohrungen zur Düsennadel zeigen, dann Feder und Verschlußschraube aufsetzen.

                                      Bild 2


Anbau des Vergasers:
Der Vergaser muß genau senkrecht stehen und ganz auf den Ansaugkrümmer aufgesteckt sein. Den Klemmring fest anziehen, damit der Motor keine Nebenluft zieht, denn nur so ist die Einstellung eines ruhigen und gleichmäßigen Leerlaufs gewährleistet!

Immer gute Fahrt und keine Problme
KDW


 

Beleuchtung

Gutes Licht = Gute Fahrt !
Es ist wohl allgemein bekannt, daß durch einen zu hoch eingestellten Scheinwerfer entgegenkommende Fahrzeuge mehr oder weniger geblendet werden. Andererseits sieht man bei einem zu niedrig eingestellten Scheinwerfer nicht weit genug und fährt deshalb unsicher. Unser Heinkel-Roller ist mit einer sehr lichtstarken Beleuchtung ausgerüstet ( Biluxbirne 40/45 Watt). Gerade deshalb muß jeder, der solch einen Roller fährt, jetzt daran denken, die Beleuchtung auf eine richtige Einstellung des Scheinwerfers zu überprüfen. Manche klagen bei schon älteren Fahrzeugen über eine mangelhafte Leuchtkraft ihres Scheinwerfers. Lezteres ist nicht, wie häufig angenommen wird, auf einen Schaden an der LIMA und nur selten auf eine altersschwache Batterie zurückzuführen. Der Mangel ist meist im Scheinwerfer selbst oder an den Anschlüssen und Kontaktstellen zu suchen. Wichtig ist es, daß in das Innere des Scheinwerfers weder Schmutz noch Wasser gelangt, weil sonst die empfindliche Beschichtung des Reflektors leidet. Ist der Reflektor durch solche Einflüsse einmal " blind" geworden, so muß er durch einen neuen ersetzt werden. Erst dann hat man wieder die volle Leuchtkraft des Scheinwerfers zur Verfügung.

Spannungsabfall
Für mangelnde Beleuchtung gibt es aber noch eine andere Ursache:
Innerhalb eines Stromkreises treten für den elektrischen Strom Widerstände auf. Der Widerstand innerhalb der Leitung wird durch entsprechende  Querschnitte der einzelnen Kabel in zulässigen Grenzen gehalten. Nun kommt es aber vor, daß an den Kontaktstellen und Anschlüssen durch Korrosion oder durch Nachlassen der Federkraft zusätzliche Übergangswiderstände entstehen, die zwangsläufig einen erhöhten Spannungsabfall zu Folge haben. Der Lichtstrom einer Glühlampe ist jedoch sehr von der Spannung abhängig, mit der sie betrieben wird. ( Bei unseren Roller mit  12 Volt Batteriespannung liegt eine Spannung von 12 - 14 Volt an den Glühbirnen.) Schon ein Absinken um 10% unter dem Nennwert hat eine Einbuße der Leuchtkraft von rund 30% zur Folge. Daher ist es zum Erhalt unverminderter Leuchtkraft unbedingt erforderlich, die Anschlüsse innerhalb der elektrischen Leitungen und besonders auch innerhalb des Scheinwerfers selbst auf ihren Zustand zu überprüfen. Gegebenenfalls sollte man durch Säubern der Kontaktstellen auch an den Sicherungen ( Kontaktspray oder feines Schmirgelleinen vollbringen kleine Wunder ) Korrosionen entfernen um somit den Übergangswiderstand zu beseitigen. Sollte das auch nicht geholfen haben, sollte man evtl. den Lichtschalter, leider mit Kosten verbunden, tauschen, denn dort können die Kontakte erlahmen und somit fehlt der Kontaktdruck um die Spannung in gewüschtem Maße an die Beleuchtung zu leiten.
Hat man dieses nun alles getan sollte man wieder eine gute Beleuchtung haben. Also immer für saubere Kontakte sorgen und das Thema Licht ist vom Tisch !

Vorschrift ist Vorschrift !
Wie Eingangs erwähnt ist eine den Vorschriften entsprechende Scheinwerfereinstellung im Interesse der nächtlichen Verkehrssicherheit sehr wichtig. Die Einstellung sollte daher öfter im Jahr überprüft werden. Wie auch beim Pkw spätestens zum Herbst, allgemeine Beleuchtungswochen, ADAC oder Autowerkstätten. Die Vorschrift über die Einstellung der Scheinwerfer für einspurige Fahrzeuge lautet, daß die Hell - Dunkel - Grenze auf einer Prüffläche in 10m Entfernung vom Fahrzeug sich 10cm unterhalb der Höhe vom Boden bis Scheinwerfermitte befinden muß ( wenn man es selber in der Garage machen möchte. In den Werkstätten gibt es entsprechende Einstellgeräte zum Überprüfen, ist ja jedem bekannt). Dabei wird der Roller so aufgestellt, daß die Wand genau 10m bis zur Vorderradmitte entfernt ist. Die Markierung "Scheinwerfermitte" befindet sich auf dieser Wand in Verlängerung der Längsachse des Rollers in einer Höhe von 640mm für den Heinkel - Roller. 10cm unterhalb dieses Kreuzes wir eine Waagerechte gezogen, wobei die höchste Stelle der Hell-Dunkel -Grenze diese Waagerechte berühren muß.
Die Werkstätten verfügen ja über ein Scheinwerfereinstellgerät. Mit Hilfe dieses Geräts werden die Einstellarbeiten wesentlich erleichtert und vereinfacht. Insbesondere kann man das Einstellgerät unmittelbar vor dem Fahrzeug aufstellen und dessen Lichtkegel entsprechend einstellen. Allerdings ist dabei zu beachten, das die Bedienungsvorschrift des Gerätes eingehalten werden. Vor der Einstellung des Scheinwerfers müssen ein paar "Vorarbeiten" geleistet weden. Vor allen Dingen sollte der Luftdruck der Räder geprüft werden ( lt. Handbuch 1,2 Bar Vorderrad und 1,8 Bar Hinterrad ) Ferner sollte mindestens der Fahrer besser noch ein Sozius, oder ersatzweise die Sitzplätze mit 70Kg belasten. Ein vorhandener Beiwagen bleibt bei den Einstellarbeiten leer.
Die mitunter zu hörende Ansicht, daß es bei Zweiradfahrzeugen gar nicht so sehr auf eine genaue Scheinwerfereinstellung ankommt, ist gundfalsch. Auch wenn beim Roller der Scheinwerfer zu hoch eingestellt ist, kann er andere Verkehrsteilnemer bis zur Unerträglichkeit blenden ( erst recht bei nachgerüsteten H4- Scheinwerfern ). Da auch in der heutigen Zeit im Rahmen einer Verkehskontrolle die Beleuchtung geprüft werden kann, sollte man zur eigenen Sicherheit, nach dem Motto " SEHEN und GESEHEN werden" seine Beleuchtung des öfteren mal überprüfen!

In dem Sinne gute Fahrt.

KDW


 

Kerzen-Tip

Ein Kerzen - Tipp aus dem Jahr 1959, der in gewisser Weise auch heute noch seine Gültigkeit hat!

Die Zündkerzen lassen sich zuweilen nur unter größerem Kraftauwand herausschrauben, weil sich das Kerzengewinde unter dem Einfluß der hohen Temperatur festgefressen hat. Meist liegt es daran, daß beim Einschrauben etwas Fett oder Öl auf das Gewinde gegeben wurde in der Annahme, dadurch ließe sich die Kerze später wieder leicht lösen.
Falsch gedacht, denn das ist ein Trugschluß !
Das Fett oder Öl verbrennt bei der im Zylinder herrschenden hohen Temperatur und hinterläßt äußerst gut haftende Rückstände, die das normalerweise einfache Herausschrauben erschweren.
Um das zu vermeiden, wurde damals empfohlen, das Kerzengewinde vor dem Einschrauben mit einem Lappen sorgfältig von allen Fett- und Ölrückständen zu reinigen und dann etwas Graphit aufzutragen. Jede Bleistiftmine eignet sich als " Rohmaterial" mit der Minenspitze über die Gewindegänge der Kerze "rubbeln". Auf diese Weise wird ein Festfressen der Kerze verhindert und sie läßt sich später ohne besonder Gewaltanwendung wieder herausschrauben.

Wer aber hat im Zeitalter der Kulischreiber, Eddingstifte und Pc`s noch einen richtigen Bleistift in seiner Werkzeugkiste?
Darum an dieser Stelle mein Tipp:
Auf das gereinigte Kerzengewinde ein wenig Kupferpaste aus der Tube verteilen und die Kerze lässt sich locker rein- und nach langer Fahrzeit auch locker rausschrauben.

Euer KDW


 

Motor Leerlauf

Sollte der Motor mal im Leerlauf (Schieber unten) sehr hoch drehen:

Evtl. Ursache Konusventil an der Schwimmernadel nicht dicht. Oder Schwimmer undicht, schwimmt nicht auf und saugt sich mit Benzin voll. Schwimmer auf Risse oder Löcher überprüfen, ggf. mit Lötkolben löten und Lötpunkte anschliessend mit feinem Schmirgelleinen bearbeiten (Gewichtsreduzierung) Schwimmergewicht ca. 7 Gramm. Hat beim Standmotor in der AES wunderbar geklappt.